А сбор Планируется с международников? Или только с соотечественников штаны снимать будут?Добавлено (23.10.2015, 21:55)
---------------------------------------------
Интересная статья одного экономиста. Еще великий Александр III понимал, что могущество России заключается в ее территории, именно Россия является основным транспортным узлом между Европой и Азией, а также Северной Америкой. И не российские дальнобойщики должны кормить и обеспечивать инфраструктуру, а обеспечить это за счёт международных партнеров, осуществляющих транзитные перевозки через нашу страну. Дорога сама себя может кормить, только люди, которые могут на это повлиять, к сожалению, не настроены на долгосрочные проекты, может быть они понимают, что нынешняя власть не вечна и рубят столько, сколько могут унести сейчас. А этот экономист предлагает аналогичное решение тому, какое в далеком 19 веке предлагал Александр III, благодаря которому, без преувеличения, до сих пор кормится Россия.
Почитайте, только до конца.
ЕДИНАЯ ЕВРАЗИЯ
(ЧЕРЕЗ ЕВРАЗИЮ – ПО ПРЯМОЙ)
Трансъевроазиатская высокоскоростная железнодорожная магистраль - от Тихого до Атлантического океана.
В Санкт-Петербурге 19-20 октября 2015 года проходил XIV Общероссийский Форум «Пространство выбора и выбор пространства» (Стратегическое планирование в регионах и городах).
На этом Форуме я выступил с докладом на круглом столе «Стратегия социально-экономического развития РФ до 2030 года: вопросы и разработки», в котором представил резюме инфраструктурного проекта «Единая Евразия».
В октябре 2008 года, в разгар финансового кризиса, после посещения мной Южной Кореи в составе делегации железнодорожников, родилась идея создания этого инфраструктурного проекта.
С командой талантливых ребят в 2009 году мы сделали эту работу. Ее фундаментальной теоретической основой стала работа Нобелевского лауреата Пола Кругмана "Пространственная экономика".
Сегодня проект "Единая Евразия" особенно актуален в свете создания Тихоокеанского партнерства (США +11 стран - 40% мировой торговли).
Так в чем же дело?
Добавлено (23.10.2015, 21:56)
---------------------------------------------
Я считаю, что перед Россией стоят глобальные вызовы: в краткосрочной перспективе – нарастание геосполитического одиночества, отсюда возникает следующая угроза, а именно, сможем ли мы в среднесрочной и долгосрочной перспективе сохранить нашу страну, как единую политико-историческую сущность.
В своем докладе я так же предложил подходы, позволяющие обозначить осмысленный проект национально-государственного будущего.
Это, в первую очередь, создание новых экономических институтов и инфраструктуры. Именно на проектах такого рода государство должно сконцентрировать свои усилия в процессе полномасштабной модернизации национальной экономики и страны в целом.
В свою очередь, инфраструктурные проекты, которые призваны стать локомотивами модернизации, а потому - приоритетными объектами внимания и инвестиций со стороны государства в рамках модернизационного процесса, должны отвечать следующим критериям:
- качественное повышение уровня использования Россией ее монопольных (объективно существующих) возможностей и ресурсов, в том числе – российской территории, играющей уникальную роль связующего звена между Европой и Восточной Азией;
- повышение уровня связности – транспортной, логистической, экономической и ментальной – территории Российской Федерации, включая преодоление нарастающего разрыва между Дальним Востоком и Восточной Сибирью, с одной стороны, и Европейской частью России – с другой;
- существенное снижение уровня социально-экономического неравенства различных регионов России;
- формирование предпосылок для углубления стратегического и долгосрочного экономического и технологического сотрудничества между нашей страной и ее основными партнерами как в Западной Европе, так и в Азиатско-Тихоокеанском регионе;
- снижение реальной и потенциальной зависимости России от ее наиболее значительных геополитических и геоэкономических конкурентов, включая КНР, а также некоторых транзитных стран, ранее входивших в состав СССР;
- создание подлинных возможностей для импорта самых передовых зарубежных технологий в рамках и в процессе реализации инфраструктурного проекта;
- создание на территории России, с использованием российских трудовых ресурсов и научно-технического потенциала новых высокотехнологичных производств, необходимых для данного инфраструктурного проекта в течение всего периода эксплуатации создаваемой инфраструктуры;
- формирование стимулов для новой урбанизации в ряде регионов РФ;
- развитие туризма и туристической инфраструктуры в России, особенно – в зауральской части нашей страны.
Добавлено (23.10.2015, 21:57)
---------------------------------------------
По нашему мнению, наиболее полно всем перечисленным критериям отвечает проект Трансъевроазиатской высокоскоростной железнодорожной магистрали - от Тихого до Атлантического океана.
Далее приводится краткое описание основных параметров данного проекта.
1. В настоящее время мировой объем контейнерных перевозок достигает колоссальной величины. В 2011 году морским транспортом перевезено около 177 млн. контейнеров (в пересчете на 20-ти футовые), в том числе по маршруту Азия – Европа – 35,7 млн. контейнеров. Для сравнения, по Транссибирской магистрали прошло всего лишь 42,6 тысяч транзитных контейнеров.
На рынке межконтинентальных контейнерных перевозок господствуют крупные зарубежные транспортные компании, и на долю российских транспортных компаний остается ничтожная доля, составляющая менее 1% общего объема перевозок.
2. Каким образом морские перевозки захватили столь большой грузопоток? Судоходные компании с 1970-х годов вели работы по техническому развитию флота, портов, инфраструктуры и сервиса. В начале 1970-х гг. суда вмещали, в среднем, 1000 контейнеров, а в конце 2000-х гг. – уже 10-12 тысяч контейнеров. Были построены крупнейшие порты, способные перерабатывать десятки миллионов контейнеров в год, создан удобный сервис и установлены выгодные тарифы. Это составляет сильные стороны морских транспортных компаний. Огромные инвестиции в техническое совершенство флота, портов и сервиса сравнительно быстро окупились за счет бурного роста объема перевозок.
В то же время, железные дороги за указанный исторический период не сделали такого шага вперед, и ныне технология контейнерных перевозок по железной дороге в целом находится на уровне 1980-х годов. Это не позволяет реализовать единственное, но крайне существенное преимущество железной дороги – скорость перевозок. Транссибирская магистраль (Транссиб) позволяет осуществлять скоростные перевозки контейнеров, но даже сегодняшний минимальный транзитный грузопоток она обслуживает на пределе технических возможностей и требований безопасности.
Требуется коренная техническая модернизация железных дорог. Если железные дороги будут модернизированы, резко возрастут скорость перевозок, провозная способность, возникнет качественно новая инфраструктура, то морские контейнерные перевозки не смогут безраздельно доминировать на рынке перевозок Азия - Европа. Значительная часть грузоотправителей предпочтет значительно более быстрые контейнерные перевозки по железной дороге.
Если сегодня российское ОАО РЖД контролирует ориентировочно 0,2% грузопотока Восточная Азия - Европа, то в случае успешной реализации проекта Трансъевроазиатской скоростной магистрали доля нашей страны в транзите грузов из Азии в Европу может вырасти, по предварительным оценкам, до 20-25%, т.е. в 100-125 раз.
3. Главными направлениями модернизации железных дорог и создания трансконтинентальной системы контейнерных перевозок являются:
- создание высокоскоростных грузовых поездов-контейнеровозов, способных перемещаться со скоростью 150-200 км/час и выше (для пассажирских поездов скорость возрастает до 350-400 км/час);
- прокладка выделенной магистрали под высокоскоростное движение от крупного контейнерного порта на Тихом океане (предполагается развитие такого порта в районе Владивостока, Приморский край) до крупного контейнерного порта на Атлантическом океане (вероятно, Роттердама), протяженностью 11525 км ± 500 км по самому короткому трансконтинентальному маршруту;
- создание вдоль линии сети крупных контейнерных терминалов и замыкание на них других видов транспорта, перевозящего контейнерные грузы: автомобильного, речного, низкоскоростного железнодорожного;
- развитие сопутствующей производственной инфраструктуры (производство и обслуживание подвижного состава, оборудования высокоскоростной железной дороги, производство контейнеров, обслуживание грузопотока, предоставление других услуг).
Для реализации всех конкурентных преимуществ высокоскоростной железной дороги необходимо создавать ее на основе новейших технологий.
Добавлено (23.10.2015, 21:58)
---------------------------------------------
4. Высокоскоростная магистраль, и расположенные вдоль ее протяженности города, производства, ресурсы, и рынки товаров и услуг в Евразии образуют новый особый формат проживания и жизнедеятельности – Регион Мегаполисов (далее – РМП), отвечающий новым актуальным вызовам в сфере политики, экономики и общественного устройства будущего (а мировой финансовый и экономический кризис требует новых путей развития человечества в XXI веке).
- На первом этапе, Европейская высокоскоростная железнодорожная сеть, находящаяся в процессе развития, будет продолжена через Восточную Европу до Москвы (название на этапе строительства - высокоскоростная железная дорога «ЕС-Москва»). На этом же этапе возможно строительство высокоскоростной железнодорожной сети, соединяющей Корею и российский Дальний Восток (название на этапе строительства – Дальневосточная высокоскоростная железная дорога).
- На втором этапе, высокоскоростная железная дорога, перевозящая как пассажиров, так и грузы, будет проложена через Сибирь, начиная с восточной стороны, и соединит Корейский полуостров с Европейской высокоскоростной железнодорожной сетью (название на фазе завершения – Евразийская высокоскоростная железная дорога).
Чтобы играть роль одного из основных центров экономики и геополитики в мире, для России жизненно важно строительство высокоскоростной железной дороги, соединяющей Москву и Владивосток, а для успешной реализации всего проекта Евразийской высокоскоростной магистрали, необходимо строительство Мегаполиса международного масштаба в районе Владивостока. Новый Мегаполис во Владивостоке станет главным портом и воротами России для стран всего азиатского региона, включая Корею, Японию и Китай, а также стран, расположенных на другой стороне Тихого океана, в том числе США.
5. Высокоскоростная железная дорога, предназначенная, как для пассажирских перевозок, так и для перевозки контейнерных грузов через континент по прямому пути, уже на стадии замысла характеризуется рядом экспертов как «стройка века». Этот проект приносит следующие выгоды.
5.1 Экономические:
- мощный импульс развитию экономики России - как в целом, так и в отдельных регионах, - связанный со строительством магистрали и ее инфраструктуры (выполнение заказов, предоставление услуг и работ, необходимых для строительства);
- долгосрочное позитивное влияние на развитие региональной экономики в России, связанное с открытием свободного и быстрого доступа товаров на мировые рынки, резкое увеличение глобальной конкурентоспособности экономики России;
- качественный рост уровня занятости в регионах, прилегающих к проектируемой магистрали, в том числе постоянной занятости на предприятиях, обслуживающих дорогу;
- импульс развитию энергетики, ряда отраслей промышленности (металлургия, строительные материалы, машиностроение, металлообработка) в восточных регионах России, а также разработке полезных ископаемых для нужд строительства и обслуживающей промышленности.
По предварительным оценкам, в реализации проекта должны быть задействованы следующие виды производств на российской территории:
- производство контейнеров разного типа объемом не менее 1 млн. в год,
- производство электро- и энергооборудования для оснащения железной дороги,
- производство машин и приспособлений для обслуживания и ремонта пути, сооружений и оборудования железной дороги,
- производство узлов и частей подвижного состава (вагонов без тягового оборудования или прицепных вагонов, в зависимости от той схемы формирования поездов, которая будет принята),
- сборка подвижного состава,
- обслуживание и регламентные работы подвижного состава с разборкой узлов (для чего требуется, по крайней мере, один полноценный новый завод).
Добавлено (23.10.2015, 21:58)
---------------------------------------------
По мере разработки проекта номенклатура сопутствующих производств будет расширена, уточнена и детализирована.
5.2 Социальные:
- существенное увеличение спроса на высококвалифицированные кадры;
- импульс развитию высшего технического образования в ряде регионов России;
- увеличение доходов населения ряда регионов России - как напрямую от строительства и эксплуатации магистрали, так и за счет мультипликативного эффекта;
- значительное снижение социальной напряженности, безработицы, рост рождаемости,
- увеличение горизонтальной мобильности населения и территориальной связности страны.
Главным социальным эффектом проекта является создание большого числа новых рабочих мест различной квалификации. Если отталкиваться от сегодняшнего среднего штата РЖД (15 чел/км, на Красноярской железной дороге - 12 чел/км) можно предположить, что штат только одной скоростной магистрали (без учета служб погрузки, терминалов и других сопутствующих служб) будет составлять около 20-25 чел/км, следовательно, в целом - 230-290 тысяч человек. Общий штат - порядка 600-700 тысяч человек по всей линии.
По опыту развития новейших инфраструктурных проектов в Германии (например, создание интермодальных комплексов компанией Deutsche Bahn), известно, что на одного работающего в новой транспортно-логистической системе приходится девять рабочих мест, создаваемых в сопряженных областях народного хозяйства. Применив этот мультипликатор (1 к 9) мы получим ориентировочную оценку: Трансъевроазиатская высокоскоростная магистраль позволит создать 5,3 – 6,4 млн. новых рабочих мест в национальной экономике России.
5.3 Политические:
- транспортное стяжение территории России, создание прочной связи между западными и восточными регионами страны, разрушение экономических основ сепаратизма;
- реальное формирование единого экономического пространства на территории России и приграничных стран, выравнивание уровня жизни и, как следствие, укрепление политической лояльности населения;
- формирование проекта глобального экономического значения, в поддержании и развитии которого будут заинтересованы ведущие развитые страны в мире;
- формирование партнерства с Евросоюзом на новой и более прочной основе – совместного транспортного проекта;
- выход на качественно новый уровень сотрудничества с лидерами развития АТР.
6. В Европе страной – ключевым партнером России в реализации проекта Трансъевроазиатской высокоскоростной магистрали может стать Германия.
В АТР таких потенциальных стратегических партнеров два: Китай (Китайская Народная Республика) и Южная Корея (Республика Корея).
По нашему мнению, предпочтительным партнером для РФ является Южная Корея. Эта страна располагает не меньшими, чем Китай, наработками и достижениями, среди которых применительно к проекту следует отметить и выделить: высокий промышленно-технологический уровень, в т.ч. в строительстве и железнодорожном машиностроении, инвестиционные ресурсы, квалифицированные инженерные и управленческие кадры и т.д. Но, в то же время, партнерство с Южной Кореей не влечет тех дополнительных социальных и политических издержек, которые неизбежно привнес бы в проект КНР. Среди таких издержек необходимо отметить: стремление Китая создавать рабочие места преимущественно или исключительно для граждан КНР, ориентацию на закрепление китайской диаспоры на всей территории реализации проекта, экономико-демографическую колонизацию регионов, становящихся объектами китайских инвестиций. Кроме того, рост китайского влияния в восточных регионах РФ (на фоне общего нарастания зависимости РФ от КНР) наблюдается уже сегодня, и углубленное стратегическое сотрудничество с Южной Кореей в транспортном «проекте века» может сбалансировать ситуацию, ограничив и замедлив рост такого влияния.
7. Крупномасштабные расходы, необходимые для строительства высокотехнологичной транспортной системы подобных, небывалых до сих пор, масштабов, вернутся как за счет прямых доходов от транспортировки большого объема контейнерных грузов (не менее 15 млн. контейнеров в год), так и за счет мультипликативного эффекта для всей экономики России.
Создание высокоскоростной железной дороги для перевозки контейнерных грузов кардинально изменит как экономическую, так и политическую обстановку на глобальном уровне в пользу России, существенно укрепит ее геополитические / геоэкономические позиции, лидирующую роль сразу в нескольких регионах мира.
Старт этому проекту нужно дать 18 октября 2016 года, в 100-летний Юбилей сквозного движения по Транссибу, в Новосибирске, который находится как раз посередине этой международной магистрали.
Иван Стариков, экс-замминистра экономики РФ.
